En la agenda internacional, el transporte y la movilidad tienen un lugar destacado entre los grandes desafíos urbanos del siglo XXI. La ONU sostiene que la pandemia de COVID-19 ha puesto de manifiesto que el transporte es “mucho más que un medio para trasladar a las personas y las mercancías de un punto a otro”.
En la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA funciona el Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM), dirigido por Martín Blas Orduna, con quien dialogamos sobre el sistema de transporte en el Área Metropolitana y los desafíos que presenta, además de los proyectos de investigación que llevan adelante.
¿El transporte en el área metropolitana es un caos o es parte de una percepción del imaginario social?
Todo depende del punto de vista desde donde se mire. Los ciudadanos metropolitanos pasan buena parte del tiempo diario viajando y pueden llegar a percibir un caos cuando tienen una mala experiencia. Nosotros, los investigadores, pertrechados con una mirada integral y al compararlo a nivel regional, podemos decir que estamos más avanzados.
¿Cómo se organiza el transporte en la Ciudad de Buenos Aires?
En el área metropolitana en general se habla de seis corredores. Nosotros, en el CETAM, decimos que hay siete corredores metropolitanos que, fundamentalmente, son los que estructuraron el crecimiento del área metropolitana a través del ferrocarril durante la primera parte desde el siglo 20 y después, lamentablemente, se terminaron de estructurar con las autopistas.
Lo cual no resulta sostenible…
Claramente, no. La movilidad sostenible que propugnamos en el CETAM, en consonancia con buena parte de los equipos académicos del continente y universidades europeas, está basada en el transporte público, especialmente trenes, tranvías y subtes que, de alguna manera, restringen el uso del automóvil particular.
Por supuesto, la movilidad sostenible también debe fomentar los modos no motorizados o eléctricos como la bicicleta, el monopatín e, incluso, la caminata.
Pero esto no ocurre…
Es que, sobre todo después de la pandemia, ha habido una vuelta al automóvil particular que va contra la tendencia de favorecer el transporte público. De lo que se trata es que, de alguna manera, desde la Academia, los gobiernos locales municipales e incluso el Nacional se continúe fomentando el uso del transporte público.
¿Hay una política de Estado activa en este sentido?
La política de fomento del transporte público en el AMBA es una política de estado, que empezó después del lamentable accidente de Once, con la adquisición de nuevo material rodante, y continuó con la construcción de los viaductos donde ahora se está terminando el San Martín con las dos estaciones que faltaban, Chacarita y Paternal.
Es importantísima la obra en el Belgrano Sur que va a permitir que todo el ferrocarril que proviene de La Matanza pueda llegar a Constitución, donde falta resolver el cuello de botella en las horas pico.
Otra cuestión fundamental para la estructuración del AMBA es la vinculación ferroviaria de las terminales Constitución, Retiro y Once. En la agenda pública debería ser prioridad, de hecho la obra más importante que se está haciendo es el viaducto Belgrano Sur y con los tres viaductos, ahí sí, vamos a poder electrificar el San Martín y vincular el servicio ferroviario con altura, el que tiene una distancia muy cortita, que no es una red de subte, sino un pequeño tramo bajo la 9 de Julio y ahí se podría conectar todo el sistema del Roca con el San Martín para poder realizar viajes Pilar-La Plata, Alejandro Korn-San Miguel y múltiples combinaciones que tendrán un impacto beneficioso, no solo en la movilidad, si no en la vida cotidiana de las personas.
Pensemos en un estudiante que reside en Pilar y cursa en la Universidad de Buenos Aires por lo cual debe viajar al centro. Contando con un sistema ferroviario interconectado y buenos centros de transbordo, el viaje se realiza mucho más rápido que en la actualidad.
Buenos Aires tiene la riqueza de contar con varios ramales ferroviarios, algunos mejores, otros que hay que recuperar, pero tiene un potencial de 800 kilómetros de vía ferroviarias que, de ser puestas a punto, tendríamos un sistema de transporte de primer nivel.
En el CETAM, ¿qué líneas de investigación trabajan?
Tenemos una muy fuerte vinculada con la utilización de nuevas tecnologías satelitales y drones que, de hecho, fuimos pioneros en su uso para investigación y que permite tener imágenes, vídeos, con una muy buena precisión para el estudio de la movilidad y realizar diagnósticos en muy pocos días.
En esta investigación trabajamos, cómo universo análisis, en el corredor del ex Ferrocarril Provincial 1 que iba desde La Plata hasta Avellaneda. Una segunda línea muy importante es un proyecto interdisciplinario, que estudia la relación entre movilidad y pobreza desde diferentes aspectos.
Vimos que en San Francisco Solano, por haber perdido el ferrocarril, quedó de alguna manera latente, sin desarrollo durante varios años, y, en la actualidad, de manera informal, tiene un gran movimiento comercial con 50.000 transacciones por día en tiempos de pre pandemia.
Ante este cuadro, un servicio de transporte público volvería a estructurar el corredor de una manera sostenible.
¿Existe vinculación de la academia y la investigación con los Gobiernos?
Existe cierto grado de participación, ya sea por convocatorias gubernamentales o por iniciativas propias de la Facultad, pero te adelanto que en este año vamos a tener una activa participación, con propuestas bien concretas, una de ellas referidas al corredor ferroviario y el nodo Constitución para ver de qué manera, con proyectos de mediano y largo plazo, se pueden resolver los problemas que produce este flujo de personas, que es el más importante el Cono Sur.
Con el Gobierno de la Ciudad tenemos un convenio que ha sido muy exitoso y aspiramos a poder generar nuevos convenios específicos que puedan canalizar el potencial que tiene cada Institución.